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Jun 29, 2023

Internet n'est pas aussi utile qu'on pourrait le penser

Rik van Hemmen est le président de Martin & Ottaway... 15 août 2023 Image fournie par Martin & Ottaway Je discutais de la rigidité en torsion des coques de navires avec l'un de nos ingénieurs stagiaires et j'ai souligné

Rik van Hemmen est le président de Martin & Ottaway...

15 août 2023

Image fournie par Martin & Ottaway

Je discutais de la rigidité en torsion des coques des navires avec l'un de nos ingénieurs stagiaires et j'ai souligné un problème de rigidité en torsion avec une certaine section de conception de la coque, car elle ne pouvait pas inscrire un cercle de taille décente.

Je m'attendais à ce que ce soit un commentaire qui serait déroutant pour un jeune ingénieur et j'ai expliqué que la rigidité en torsion est liée au rayon de rotation qui est puissamment lié au rayon et que le rayon est lié aux cercles. Par nature, la forme la plus rigide en torsion est un cercle et plus c'est proche d'un cercle, mieux c'est.

Un tube carré d'une certaine circonférence est beaucoup plus rigide en torsion qu'un tube rectangulaire de même circonférence et cela peut être confirmé en notant que le cercle inscrit dans le tube carré est plus grand que le cercle inscrit dans le tube rectangulaire.

Cela m'a été expliqué lorsque j'étais un jeune ingénieur et cela m'a été très utile pour évaluer rapidement les problèmes de torsion. Pendant que j'expliquais cela au stagiaire, il a commencé à rechercher sur Google les cercles inscrits et la rigidité en torsion et n'a trouvé… rien.

Nous avons trouvé de nombreuses équations pour la rigidité en torsion des tubes à paroi mince, et la version en ligne des « Formules de Roark pour la contrainte et la déformation » faisait même une référence marginale aux cercles inscrits dans quelques-unes de ses équations de torsion, mais je n'ai absolument rien trouvé. cela faisait mention de ma règle empirique d’ingénierie très utile.

Cela m’a amené à me demander combien d’autres astuces d’ingénierie intéressantes disparaîtraient dans notre monde de CAO, FEA et IA.

J'ai mentionné « Beam is Cheap » dans une chronique précédente , mais même cet axiome bien connu n’est pas facile à trouver sur Internet. En fait, la seule façon pour moi de trouver une référence au « Beam is Cheap » dans le contexte de la conception des navires était deGoogle«La poutre Rik van Hemmen est bon marché».

Une autre règle que je trouve extrêmement utile est que 44 pieds est la longueur maximale nécessaire pour un voilier de haute mer en état de navigabilité. Plus petit est possible, mais une fois que vous atteignez 44 pieds, vous ajoutez du luxe au lieu de la navigabilité. J'ai cherché sur Google : « La plus petite taille raisonnable pour un voilier traversant l'océan » et il y avait beaucoup d'articles qui parlaient de la taille du voilier. Ils proposaient souvent des tailles plus petites, mais il est intéressant de noter que personne ne préconisait quelque chose de plus long que 45 pieds, une subtile confirmation de cette vérité.

Dans un esprit de service rendu à la profession d’ingénieur, je présenterai deux autres vérités techniques.

Le premier concerne le placement du mât sur les sloops. En tant que jeune designer, je travaillais pour Johan Valentijn et j'étais en train de concevoir un nouveau design de voilier et je lui ai demandé s'il avait de bonnes références sur le placement du mât. Johan a dit : « Ne vous embêtez pas. Mettez-le à la station quatre.

Chez Valentijn Inc., toutes les stations de bateau représentaient 10 % de la crosse de la proue au gouvernail, ce qui se termine à 40 % de la ligne de flottaison. En tant que jeune ingénieur tête d'épingle, cela m'a dérouté car il avait à peine vu le design. "Euh, comment connais-tu Johan?"

"Parce que tous les bateaux que je conçois ont un bon équilibre avec le mât à la station quatre." Il a ensuite expliqué que lorsqu'il travaillait chez Sparkman & Stephens, ils avaient toujours du mal à équilibrer la barre sur les bateaux (oui, même les conceptions S&S n'étaient pas toujours parfaites dès le départ) et il a simplement pris toutes les conceptions S&S et a tracé la station de mât contre le gouvernail et seulement les bateaux avec le mât au poste 4 avaient une barre parfaite.

Johan a déclaré que cela ne faisait aucune différence si le bateau était un bateau à gréement fractionné ou à gréement fractionné, et a même affirmé que cela fonctionnait pour les yawls gréés aux Bermudes. Je n'ai jamais conçu de yawl (honnêtement, qui le ferait encore ?), donc je ne peux pas répondre à cela, mais même aujourd'hui, quand je regarde des voiliers très modernes, je continue de voir la station 4. Quand je recherche sur Google « emplacement du mât d'un sloop », je le fais. obtenir une référence à la station 4 pour les sloops en tête de mât, mais pas pour les gréements fractionnés où ils préconisent la station 3, qui, pour moi, regarde très loin et peut fonctionner pour un dériveur (où le placement du corps peut contrôler le bateau), mais je n'en aurais pas confiance en lui pour un quillard.